|
ENKELE
ASPECTEN MET BETREKKING TOT DE SCHEEPSBOUW EN HET LEVEN AAN BOORD IN DE
17e en 18e EEUW.I Inleiding: Met
de grote handelsvaart op Azië werden steeds hogere eisen gesteld aan
de bouw van de schepen. De lange en verre reizen vereisten extra de
aandacht voor wat betreft zeewaardigheid,de mee te nemen lading ,de
weerbaarheid( bewapening) en de accommodatie. Oorlogsschepen vervulden
naast hun oorlogstaak neventaken als het begeleiden en beschermen van
de handelsschepen tegen kapers,in het algemeen:” het vrijhouden van
de handelsroutes.” De
laatste onderscheidden
zich van de koopvaarders door een zwaardere bewapening ,vergroting van
het incasseringsvermogen door een plaatselijk zwaardere uitvoering van
de scheepsconstructie en door aangepaste
accommodatie voor het kunnen meenemen van soldaten (kanonniers). De
bouwwijze zelf verschilde niet veel. De VOC liet haar schepen bouwen
op de zes eigen werven. Elke scheepsbouwmeester bouwde toen volgens
eigen inzicht en naar eigen ervaring,waardoor geen schip hetzelfde
was. Pas later in de jaren 1742 e.v. voerden de Heren Zeventien
standaardmaten in voor de V.O.C. schepen en werden bouwtekeningen en
schaalmodellen vervaardigd, waaraan de scheepsbouwmeesters zich
moesten houden. In oorlogstijd werd de oorlogsvloot veelal aangevuld
uitgebreid met ingehuurde koopvaarders,waarvan dan de bewapening (en
de bemanning) werd opgevoerd. Een nationale marine heeft in de tijd
van de Republiek niet bestaan. De bemanningen bestonden uit een
mengeling van nationaliteiten. Totdat in de 2e helft van de 17e eeuw
de marine professioneel werd georganiseerd,was de bevelsstructuur
onduidelijk. Zo bleken Tromp en zijn collega vlagofficieren vaak
problemen te hebben met kapiteins, die de orders niet precies
opvolgden en die zich tijdens gevechten afzijdig hielden. Ten
tijde van de V.O.C. ging
ook geregeld een koopman mee naar Azië,maar met “twee kapiteins aan
boord” ontstonden al gauw spanningen in de gezagsverhouding aan
boord. Hoe zo’n koopvaarder/oorlogsschip er globaal van buiten
uitzag,mag als algemeen bekend worden aangenomen.
De
Bouw. Nadat de opdracht was ontvangen kon op de aangewezen bouwwerf met
de bouw worden begonnen. Het benodigde hout moest van zeer goede
kwaliteit zijn. Het eikenhout,nodig voor de zware delen,werd o.m.
gehaald uit Denemarken en
Duitsland.(de Nederlandse eikels bleken in Deense grond zeer goed te
gedijen).Om een ruw idee te geven van de hoeveelheden hout benodigd
voor de bouw van één groot schip van ca 40-45 meter lengte:ca 1400
m3 eikenhout, zijnde het volume van de zware delen zoals de kiel en
stevens,de spanten,de balken voor de dekken,het roer,de spillen,de
huiddelen,enz,enz. Voor de dekken, masten met stengen en ra’s was
nodig ca 175 m3 aan oregon pine ,in totaal bijna 1600 m3 aan uitgezaagd
hout!!. Dus niet meegerekend het zaagafval….l
Op
de thuisreis bestond de lading voornamelijk uit de ons algemeen
bekende specerijen als kruidnagelen, nootmuskaat, foelie,peper enz. Was
de concurrentie tussen de diverse Nederlandse handelshuizen
groot,sinds de oprichting van de Verenigde Oost-indische Compagnie in
1602 werd deze weggenomen en kon men de krachten bundelen. 1,1
De kiel en stevens Het
eerste en belangrijkste onderdeel voor het te bouwen schip was de
zware eiken kiel. Daar de kiel voor een groot schip al gauw 40 meter
of langer moest zijn (met
een breedte/hoogte van ca 60/40 cm!) en er geen bomen van dat formaat
waren te vinden,moest deze uit verschillende delen worden
samengesteld. Deze delen werden door middel van “lassen” met
elkaar verbonden. De Kiel werd op blokken hout , (stapels) opgesteld
en uitgelijnd. De ervaring leerde dat de kiel door het grote gewicht
van de beide stevens aan
de uiteinden de neiging had wat door te zakken, en daardoor een
kattenrug kreeg. Dit werd voorkomen
door de kiel “hol” te stapelen,dwz. met behulp van keggen werden
de uiteinden op de stapeling t.o.v. het midden ca 10 cm omhoog
gebracht, waardoor de kiel een zekere voorspanning kreeg. De lassen
werden met grote zorg aangebracht. Hoe beter de lassen op elkaar
aansloten en hoe beter ondersteund,hoe sterker de verbinding. De
richting van de lassen van voren naar achteren en van boven naar
beneden (zie schets) voorkwam instromend water tijdens de vaart. De
lassen werden met klinkbouten vastgezet en vervolgens op een speciale
wijze waterdicht gemaakt. Onder de kiel werd nog een zg slijtkiel
aangebracht ter bescherming van de kiel (bv bij aan de grond lopen).
Nadat de kiel was geplaatst en was uitgelijnd, werden beide stevens op
de kiel geplaatst. Beide bestonden uit zware eiken constructies. De
voorsteven moest door het grote eigen gewicht worden ondersteund om de
lassen niet te veel te belasten en om uitzakken te voorkomen. De
stevens werden opgebouwd uit aparte delen,die zo veel mogelijk uit
bomen werden gezaagd,die reeds de gewenste kromming hadden. Deze waren
echter zelden beschikbaar,zodat de gewenste vorm moest worden bereikt
door het samenstellen van apart vervaardigde delen.
(zie
schets opstelling kiel en stevens) De
rechte achtersteven moest robuust van constructie zijn om de rukken
van het aangehangen roer te kunnen opvangen. Vooral bij zwaar weer
konden deze krachten hoog oplopen. Verlies van het gebruik van het
roer,dan wel verlies van het roer zelf,was rampzalig en was het schip
gewoonlijk verloren. Gebeurde dit bovendien tijdens
gevechtshandelingen,dan werd het schip voor de tegenstander een
gemakkelijk doelwit (“sitting duck”) .Op het roer,de ophanging en
de bediening wordt nog ingegaan. De spanten (voor deze scheepsgrootte totaal rond de 80-90 stuks!) vormden de ribbenkast van het schip. Om de gewenste vorm te krijgen,werden deze in delen uitgezaagd ,zuiver haaks geschaafd,zn in de gewenste vorm gebogen en vervolgens samengebouwd. Bijgaande schets toont de
delen en de opbouw. Het onderste middendeel,de legger,werd nauwkeurig
haaks op hart kiel geplaatst en daarop vastgezet met een zeer lange
dikke pen. De
aangebouwde opgaande delen (de oplangen en de stutten) werden gestut
ter voorkoming van uitzakken door het eigen gewicht .Het volgende
spant werd stijf tegen de zitters van het eerste spant aangelegd en
vervolgens op identieke wijze op de kiel geplaatst en daarop
vastgezet. Op deze wijze voortgaande, werd een zeer stabiele
constructie verkregen, waarop dan de buitenhuid kon worden
aangebracht. De boveneinden van de spanten werden zuiver uitgelijnd op
hart schip èn t.o.v. elkaar. Bovenop de vastgezette leggers werd dan
het zg “zaathout” aangebracht,een zware binnenkiel met een breedte
van ca 80 cm en een dikte van ca 30 cm, waardoor een zeer sterke
constructie werd verkregen.
Voor
het vloeiend aansluiten van spanten en huidplanken tot een rond
voorschip, was heel was sc haaf- en paswerk nodig. Het
was een heel karwei om een vloeiend verlopend en sterk geheel te
krijgen. Voor het rechte achterschip was dat een stuk eenvoudiger. Voor
het aanbrengen van de vooraf gebogen huidplanken werden de spanten in
een vloeiende lijn gebogen en bijgeschaafd,opdat de rondlopende
huidplanken daarop goed vlak zouden aansluiten. Gewoonlijk
bestond de huid uit één laag dikke eiken planken. In de dagen,dat de
V.O.C. handel dreef op het verre oosten en de schepen daarvoor lange
tijd van huis waren en er lange tijd in tropische wateren verbleven,
kreeg men te maken met een groot probleem,nl dat van de paalworm,een
ca 9 cm lang week- diertje,een houtknagend schelpdier,een
boormossel,dat de grootste verwoestingen aanrichtte in de hou- ten
scheepswand. Zelfs in de thuishavens in Nederland (kades etc) ontkwam
het houtwerk niet aan de vraatzucht van dit dier. Men had daartegen
geen enkel afdoende bescherming;men bedekte de huid onder de waterlijn
soms met grote platte kopspijkers,dicht opeen geplaatst,om het knagen
tegen te gaan, maar om redenen van gewicht moest men dit beperken tot
de belangrijkste delen. Ook werd wel een tweede,dunnere, (grenen) huid
aangebracht onder de waterlijn. Ook zou men nieuwe schepen wel met
lood hebben beslagen. Dat allemaal alleen om de boormossel zoveel
mogelijk te weren! Voorbereiding
voor het aanbrengen van de huidplanken. Alvorens
de (dikke) op maat gezaagde huidplanken op de spanten konden worden
geplaatst,moesten deze op maat worden gebogen en getordeerd. Bijgaande
schets toont een manier waarop dat toen geschiedde.De
“binnenbocht” van de plank werd met open vuur
gebrand(verhit),terwijl tegelijk de andere zijde met water werd
natgehouden. Onder spanning gehouden,kreeg de plank na enige uren de
gewenste kromming en torsie. Ook dik eikenhout
bleek met open vuur extreem gebogen te kunnen worden, zij het
dat daarvoor dan veel meer tijd nodig was. Er waren toentertijd
verschillende methoden in gebruik om het hout te buigen.
De
scheepsconstructie moest veel krachten kunnen opnemen. Tijdens de
vaart beweegt het schip voort-durend zowel langsscheeps als
dwarsscheeps. Bij flinke zeegang zal het schip in het midden op de top
van een golf worden opgetild en willen doorbuigen. Daardoor worden de
boorden naar binnen gedrukt. Wanneer
het schip echter in een golfdal terechtkomt,zullen zowel het
voorschip als het achterschip wor- den opgetild en worden de boorden
naar buiten gedrukt. De scheepsconstructie verzet zich hoorbaar tegen
deze beweging(“pratend”schip. Bij de bouw hield de
scheepsbouwmeester hier reeds rekening mee door de schepen een grotere
zeeg (holte) te geven,zodat in combinatie met de doorlopende rechte
dek-ken een grotere stijfheid werd verkregen.(vergelijk die van een
spoorbrug!)
De
zware huiddelen naast de kiel (de zg zandstroken met op de hals een
breedte van ca 50 cm en een dikte van 10 cm) moesten zeer nauwkeurig
aansluiten in de sponningen op de kiel en de stevens,immers van groot
belang voor de waterdichtheid .Om de waterdichtheid van de romp na het
“breeuwen” van de naden te controleren,liet men de scheepsvlakken
voor de tewaterlating met water vullen. Om
wat meer eenheid te krijgen in de vorm van te bouwen schepen en om de
scheepsbouwmeesters wat minder daarin de vrije hand te laten (immers
geen twee schepen waren gelijk),voerden de Heren Zeven-tien in 1742
standaardmaten in voor VOC-schepen;de vormen werden meer in tekening
vastgelegd en men ging uit van een zg. lijnenplan. Dit is een geheel
van vloeiende lijnen,afgeleid van enkele hoofd-maten. Aan de hand van
een goed opgezet lijnenplan kon de scheepsbouwer alle maten ven het
schip berekenen en vastleggen. Zo’n lijnenplan bestaat uit twee
tekeningen,het verticalen- en het horizontalen plan. Het eerste toont
de scheepscontouren in zijaanzicht, het tweede in bovenaanzicht.
Vanuit deze plannen werd de vorm van de spanten en van de huidplanken
bepaald. Uit dit plan werden de maten van de spanten overgebracht op
de spantenvloer,waar de spanten werden gevormd. Zie verder onder
“spanten”. De
grote mast,de belangrijkste en zwaarste gemaakt uit grenenhout met een
gewenste lengte van ca 90 amsterdamse voeten (ca 25,50 meter)werd
opgebouwd van een massieve boomkern met daaromheen 8 halve goed daarop
pasgemaakte bomen,vast gepend met ijzeren pennen. De onderdelen
moesten goed op elkaar aansluiten voor sterkte en om inwatering te
voorkomen. Een opgebouwde mast was gewoonlijk sterker dan een massieve
mast.
De
ijzeren pennen vingen bij het buigen
van de mast de schuifkrachten op en de bindsels hielden daarbij dan de
onderdelen bij elkaar (zie schets) In
het schip steunde de mast op het zaathout op de kiel en was daarmee
onwrikbaar met met de scheepsconstructie verbonden. De
grote mast en de fokkemast ervóór dienen zo ver mogelijk uit elkaar
te worden geplaatst voor het passeren van de ra’s
en om te voorkomen dat ze voor de wind al te veel in
elkaars luwte- en aan de wind te veel in elkaars turbulentie
zouden staan. De grote mast staat daarbij wat achterover om de
windkrachten beter te kunnen opvangen en dient tevens als steun voor
de boegspriet. Op
de uitgebreide tuigage zal hier niet worden ingegaan .Volstaan wordt
met het vermelden dat met de gewoonlijk nog sterk verlengde masten van
een groot retourschip (boegspriet, fokkemast, grote mast en bezaan)
ruim 1000 m3 aan zeil kon worden gevoerd. Het hijsen en reven van de
zeilen was zwaar werk. 1.4
Het roer. De
vorm van het roer,onderwater in breedte uitlopend is
bepalend voor de effectiviteit. Onder water heeft het grotere
roeroppervlak een weliswaar groter effect,maar bij slecht weer zal het
roer heftig rukken aan de ophanging,welke daarom zeer solide werd
uitgevoerd om verlies van het roer te voorkomen. (is reeds besproken)
De
roerganger stond in een aparte ruimte, had geen uitzicht op de zee en
kreeg hij zijn stuurorders van de stuurman. De beweging van het roer
bij zwaar weer kon in de hand worden gehouden door een stelsel van
touwen. 1.5
De pompen aan boord. Het doel van deze belangrijke werktuigen spreekt voor zich. De geheel uit hout opgebouwde pompen aan boord stonden zodanig opgesteld dat zij het lekwater uit de laagst gelegen plaatsen konden oppompen naar een hoger gelegen dek, waar dit werd opgevangen in een verzamelvat en dat van daar uit naar buitenboord kon aflopen. De pompen werden met de hand bediend en bij slecht weer met veel overkomend water (en zeker bij lekkend schip),dan was soms “alle hens aan de pompen”geblazen. Er zouden twee typen in gebruik zijn geweest,de (kwetsbare) kettingpomp(het idee van een bagger molen ) en de zuigerpomp .De bekendste is de zuigerpomp
daterend uit de 14e
eeuw,waarvan de werking berust op het volgende: In een over de volle
lengte hol geboorde rechte boomstam tot pompschacht,werd onderin een
soort terugslagklep aangebracht,zodanig,dat het lekwater van onder via
een filter/zeef er kon binnendringen maar niet kon teruglopen. Bovenin
bevond zich een dmv een hefboom op- en neer beweegbare goed passende
zuiger met eveneens een terugslagklep. Door de laatste omlaag te
bewegen, werd de klep onder in de bovenzuiger door het water open
gedrukt en vulde de ruimte boven deze zuiger zich met het lekwater.
Door met de hefboom de zuiger omhoog te bewegen werd door de kolom
water de klep gesloten en “tilde” de zuiger het water (als in een
emmer) naar boven,waar het via een verzamelvat kon uitstromen naar
buitenboord. Door de vacuümwerking vulde de ruimte onder de zuiger
zich tegelijk weer met water en kon het proces zich herhalen. Was de
aandrijving toentertijd nog primitief met zwengel,later kon de op- en
neer gaande beweging ook worden bereikt door
een ronddraaiende beweging dmv een kruk. Meerdere pompen werden
aan boord geïnstalleerd en men zorgde voor voldoende reservedelen.
2.
Het leven aan boord van een V.O.C. retourschip. De
scheepvaart stond in die tijd buiten het gildewezen en ondervond elk
jaar de werkloosheid als gevolg
van koude winters en verschafte de zeelieden een onzeker bestaan. De
marine matroos, s’ winters gewoonlijk zonder schip, was in het
voorjaar arm genoeg om weer aan te moeten monsteren.
Later
toen de scheepvaart op Indië en het dienen in de Marine geen bekoring
meer uitoefenden, hielpen zielverkopers en werfagenten de schepen aan
volk en zij brachten het plebs,de maatschappelijk uitgestotenen met
hun ziekten en “verdorvenheden” aan boord. Geen wonder dat er aan
boord een ijzeren tucht nodig was. De lange reizen, de verveling, het
zware werk, slechte hygiëne, geen variatie in de toch al slechte
voeding, gebrek aan goed drinkwater (na verloop van tijd was het
drinkwater zo vervuild, dat men de tanden op elkaar moest houden als
een soort zeef om het op het water drijvende vuil tegen te houden!!),
dat alles trok een zware wissel op de opvarenden. De
bemanning van een uitgaand retourschip van de VOC bestond gewoonlijk
uit ca 150 matrozen,75 soldaten en enkele officieren. (ter
vergelijking:de grootste oorlogsschepen hadden ca 400 man aan boord en
70 of meer stukken geschut). De
behuizing aan boord van een VOC schip was krap, zeker wanneer voor
uitzending naar de Oost ook nog dienaren van de VOC meevoeren. Als bij
slecht weer poorten en luiken werden gesloten,dan werd de stank in het
volksverblijf goed
merkbaar. Bedorven kielwater, ongewassen lichamen en kleding,
zeezieken, natte kleren, rook en warmte uit de kombuis (ook in de
tropen!!), droegen een steentje bij aan het ongemak. De
voedselvoorziening aan boord was van voortdurende zorg, zoals het
conserveren van voedsel voor lange tijd (vlees werd gepekeld, kaas
geteerd). Gebrek aan verse groente en fruit met als gevolg scheurbuik,
gebrek aan geneeskundige middelen. Over de voeding beschreef eens een
varende Engelse kroniekschrijver Barlow met enige bitterheid een
Kerstdiner aan boord, dat bestond uit drie of vier happen vlees dat
twee tot drie jaar in de pekel had gelegen en een beetje stinkende
boter dat slechter was dan het spul waar boeren hun karrenwielen mee
insmeren…… Was
de voeding slecht en eentonig, de kleding was dat zeker Een
uniform bestond toen niet. Dat wat de matroos bij het aan boord komen
aanhad (veelal al vodden), was zijn enige bezit aan kleding. Daarin
deed hij zijn werk, sliep erin,haalde hij een nat pak, dan bleef hij
daar noodgedwongen in rondlopen. De kleding werd niet- of nooit
gewassen, water was schaars en zeep werd
pas eind 18e eeuw verstrekt. De
gezonden en zieken sliepen naast elkaar, velen leden aan
longaandoeningen, er heerste typhus cholera, dyssentrie en soms pest.
De sterftecijfers in de scheepvaart waren dan ook verbijsterend hoog.
Een paar cijfers: in de periode 1625-1631 leed de VOC een verlies van
368 doden uit 2550 man bemanningen (14,4%),
in 1644-1648 was dit 8 %; later in 1768 was dit 16 % aan doden
op de uitreis naar Azië. Eind 18e eeuw heerste er typhus
op de schepen waardoor van de 2000 jaarlijks uitgezonden soldaten er
slechts 400 de Oost bereikten!! De soldaten waren kennelijk minder
gehard dan de zeeman. Tijdens oorlogen was het aantal doden door
ziekten vele malen groter dan het aantal gesneuvelden. Het zou lang
duren voor er verbetering kwam in de levensomstandigheden aan boord.
Wat een “goede” chirurgijn destijds deed was aderlaten en
purgeermiddelen toedienen. Zijn bloederige amputaties tijdens het
zeegevecht mislukten veelal door het gebrek aan antiseptica .Die operaties
vonden plaats is de slecht verlichte
en slecht geventileerde kombuis. Verdoofd werd met rum,daarna een
leren prop in de mond om de pijn te verbijten. Tijdens gevechten werd
80% van het volk ingedeeld bij het geschut. De rest zorgde voor koers
en vaart. De
gage was voor de schepelingen laag, te laag om een gezin te kunnen
onderhouden, ondanks “de vrije kost en inwoning”, vandaar dat
velen ongehuwd bleven. De
VOC betaalde haar matrozen pas uit na
terugkeer in het vaderland. Overleed men onderweg, dan vond dus
ook geen uitbetaling plaats.
-o-o-o-o-o-o-o-o-o-
|
